La nouvelle Panamera de Porsche arrive et nous venons de conduire les prototypes

La Panamera de Porsche a toujours été une proposition intéressante. Long et bas, confortable mais rapide, et toujours avec une maniabilité qui semble démentir ses dimensions prodigieuses, le modèle a défié les attentes. Désormais, pour la troisième génération de cette berline atypique, Porsche mise sur le luxe.

Bien que l'entreprise construite par Ferdinand ne soit pas tout à fait prête à montrer exactement à quoi ressemble la nouvelle Panamera à l'intérieur ou à l'extérieur, elle m'a donné les clés non pas d'un mais de deux prototypes en cours de validation finale en Espagne, approchant de la fin d'un chemin. cela a nécessité près de trois ans et trois millions de kilomètres de tests.

Le résultat ne sera pas sensiblement différent de ce qui a été fait auparavant, mais il offrira un niveau de raffinement supérieur aux Panamera précédentes. Cela commence par la suppression des suspensions conventionnelles. Pour cette troisième génération, toutes les voitures rouleront sur des pneus, avec une suspension pneumatique adaptative à double chambre désormais standard. Capable d'ajuster dynamiquement la fermeté, cette suspension se combine avec d'autres ajustements du châssis pour pousser plus loin le côté confort de l'équation Panamera. Désormais légèrement plus souple, la gestion active de la suspension de Porsche absorbe les imperfections de la route sans transmettre autant de perturbations dans l'habitacle. Cela est facilité par d'autres changements visant à réduire l'intrusion sonore, comme le remplacement d'une poutre autrefois en aluminium, située devant le pare-brise, par de l'acier, son revêtement en mousse et la réduction du nombre de trous dans le pare-feu.

Le résultat global est un espace qui ne ressemble pas autant à une tombe que le Taycan, mais qui est tout de même extrêmement apaisant et silencieux. Du moins jusqu'à ce que vous débouchiez l'échappement sport en option. Sur la Turbo, le son du V8 biturbo remplit alors l'habitacle, un rugissement délicieux mais raffiné légèrement renforcé en amplitude par le système audio de la voiture, toujours fourni par Burmester sur les versions supérieures.

Ce moteur a été révisé en grande partie dans un souci de réduction des émissions, des turbos à simple volute remplaçant les anciennes unités à double volute, un changement censé augmenter l'efficacité. Porsche promet également quelques améliorations de puissance, mais personne n'était prêt à citer de chiffres. Cependant, je peux dire que l’unité E-Hybrid rechargeable révisée offre désormais 140 kW uniquement à partir du moteur électrique, contre 100 kW auparavant. Ceci est associé à une batterie plus grande de 25,9 kWh qui devrait offrir une autonomie nettement supérieure à celle du modèle sortant, qui est officiellement évalué à 18 miles avec une charge.

Conduite en mode purement électrique, la Panamera Turbo S E-Hybrid est remarquablement amusante. Bien qu’elle ne soit alimentée que par le moteur électrique, l’accélération à partir de zéro est forte et suffisante pour se déplacer en ville. Il vous emmènera également jusqu'à 89 mph, avant de démarrer le moteur pour aller plus vite. Ce système d’entraînement électrique révisé facilite autre chose : une toute nouvelle suspension pneumatique en option. Disponible uniquement sur les modèles E-Hybrid, cette suspension pneumatique à soupape unique élève la souplesse et le raffinement à un autre niveau tout en ajoutant quelques astuces intéressantes.

Appelé Porsche Active Ride, le système est capable de maintenir la voiture à niveau dans les virages, au freinage et à l'accélération en raidissant dynamiquement la suspension du côté qui en a besoin. Si cela ne suffisait pas, la voiture peut être réglée pour rebondir de 50 mm (un peu moins de deux pouces) chaque fois que quelqu'un ouvre une porte, ce qui facilite l'entrée ou la sortie de la machine notoirement basse.

L'effet est presque comique puisque la voiture saute en hauteur en moins d'une seconde. C'est également légèrement désorientant depuis l'intérieur de l'habitacle, mais l'aspect auto-nivelant est en fait convaincant. Il n'est pas tant conçu pour améliorer la maniabilité que pour améliorer le confort, en gardant la voiture à niveau pour minimiser les mouvements des passagers. C'est une sensation très intéressante depuis le siège passager et cela pourrait rendre l'expérience de conduite beaucoup plus agréable si Porsche décide de le commercialiser. C'est encore en test.

Ce qui arrivera certainement sur le marché, c'est un intérieur extrêmement raffiné, empruntant de nombreuses idées au Taycan simplifié. La plupart des commandes autrefois physiques ont été déplacées vers l’écran tactile central de 10,9 pouces. Bien que les fonctions CVC disposent toujours de boutons, le conducteur et le passager devront désormais parcourir les menus pour régler l'orientation des bouches d'aération affleurantes du tableau de bord. Ce n'est pas vraiment un progrès dans mon livre.